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‘고속철도 통합 촉구’ 시민·노동단체 ‘기자회견문’ 살펴보니

    • • 참여자치전북시민연대-철도공공성시민모임 도청서 기자회견

    위키트리 전북취재본부 DB

    고속철도(KTX-SRT) 분리운행에 관한 전주·남원지역 여론조사결과발표 및 고속철도 통합을 촉구 하는 기자회견이 26일 열렸다. 

    참여자치전북시민연대와 철도공공성시민모임은 이날 오전 전북도청 기자회견장에서 회견을 갖고 고속철도(KTX-SRT) 분리운행에 관한 문제점 등을 발표했다.

    다음은 고속철도 통합을 촉구하는 시민․노동단체 기자회견문.

    전북도는 시민들에게 편리하고 저렴한 교통서비스 제공과 지역 차별을 해소하기 위해 고속철도 통합에 적극 나설 것을 촉구 한다.


    오는 6월 28일(금)은 우리나라 최초의 철도국 창설일인 ‘철도의 날’이다. 그동안 철도는 국가 기간 교통수단이자 산업의 혈맥으로 경제발전에 큰 기여를 하였다. 하지만 1960년대부터 정부가 산업화를 위해 도로교통을 중심으로 집중적인 투자를 하면서 철도 투자를 축소하여 여객과 물류의 낮은 수송 분담률, 낙후된 시설, 누적된 적자로 철도 경영이 악화되었다. 또한 정부는 1997년 외환위기 극복을 위해 불가피하게 국제통화기금(IMF)의 지원을 받는 조건으로 철도 민영화를 추진하였다. 

      

    그러나 참여정부는 민영화를 중단하고 공사화를 결정하여 철도청을 철도시설공단(건설)과 철도공사(운영)로 분리하며 최소한의 철도 공공성을 유지하도록 하였다. 하지만 이명박․박근혜 정부는 신설되는 수서발 고속철도 개통을 앞두고 ‘철도 경쟁체제 도입’을 명분으로 다시 민영화를 강력하게 추진하려했지만 공공성 훼손을 우려하는 국민들의 반대와 철도노동조합의 파업 등에 부딪혀 좌절되었다. 그러나 박근혜 정부는 민영화를 포기하지 않고 언제든 민영화를 추진할 수 있도록 고속철도를 KTX와 철도공사의 자회사인 SRT(수서고속철도)로 분리시켜 운영하였다. 


    이러한 고속철도 분리 운영은 정부의 철도 민영화 추진이 좌절되면서 기형적으로 출현한 운영체제로 많은 문제를 안고 있다. 


    첫째, 시민의 안전이 위협당하고 있다. KTX와 SRT는 독립된 철도 운영기관이지만 SRT는 사실상 안전관리 역량이 없이 차량정비, 선로 유지보수 등 안전관리를 철도공사에 의존하고 있다. 철도 운영이 분리되면서 운영회사 간 소통 제약으로 동일한 선로 위를 달리면서도 철도시설의 상태를 실시간으로 확인하기 어렵고, 사고가 발생할 경우 신속한 대응 지연은 물론 책임소재도 불분명하다. 또한 차량의 노후화, 노후설비 개량 등 안전투자가 위축되어 대형 사고로 이어질 우려가 있다. 


    둘째, 이용자의 고속철도 선택권이 없다. 고속철도가 분리 운영되면서 SRT가 운행되지 않아 전라선을 이용해야하는 전북도민은 고속철도(KTX, SRT)를 선택할 수 없다. 때문에 전주․남원의 시민들은 서울 강남지역과 경기 동남부지역을 직통으로 가지 못하고 용산역 또는 서울역에서 내려 다른 교통편을 이용하거나 인근 익산, 정읍역까지 이동해야하는 불편을 겪고 있다.


    셋째, 요금 불평등이 나타났다. SRT는 KTX보다 요금을 10%로 할인한다. 특히 강남지역 주민들은 서울역 KTX가 아닌 가까운 수서역 SRT를 이용한다. 때문에 서울지역에서는 상대적으로 강북지역보다 소득이 높은 강남지역 SRT이용자들은 더 싸게 고속철도를 이용하는 차별이 나타나고 있다. SRT를 이용할 수 없는 전북도민들은 어쩔 수 없이 비싼 요금을 부담하며 KTX를 이용해야하고, 강남이나 경기지역으로 갈 경우 환승 교통비를 또 지불하는 등 이중으로 교통비를 부담하고 있다.


    넷째, 철도 재정의 국민 부담이 증가한다. 철도공사는 2014년부터 영업흑자를 냈으나 SR 개통 후 약 4,000억 원의 손실을 내며 적자로 전환되었다. 철도공사는 앞으로도 영업 적자가 불가피하며, 영업이익으로 연간 약 4,000억 원에 이르는 금융비용의 상환도 어려워 재무구조는 지속적으로 악화되고 있다. 철도공사의 재무구조 악화가 지속된다면 교차보조를 통해 유지하고 있는 일반철도(일반여객, 광역, 물류)의 정상적인 운영이 어렵고, 특히 적자가 누적되고 있는 벽지노선의 감축도 불가피해 질 것이다. 장기적으로는 철도 공공성을 유지하기 위해서는 필연적으로 대규모의 국가재정 투입이 불가피하며 이는 곧 국민 부담으로 귀결될 수밖에 없다. 


    다섯째, 철도 운영의 비효율이 개선되지 않는다. 하나의 고속철도 운영기관을 두 개로 분리하면서 동종의 업무 인력을 투입해야하는 등 연간 약 360억 원의 중복비용이 발생하고 있다. 이를 SRT의 면허기간 30년으로 환산하면 총 7,800억 원으로 추정된다. 고속철도가 하나로 통합된다면 열차운행을 1일 46회 증편(약 29천여 좌석)이 가능하여 연간 약 3천억 원의 수익 증대를 기대할 수 있다.


    여론조사 결과 고속철도 분리 운영으로 나타난 문제들을 전주․남원지역 시민들도 인지하고 있었다. 전주․남원의 시민들은 정해진 시간에 출발하고 도착해서 고속철도를 이용(51.1%)하지만 요금이 비싸고(32.9%), 열차운행 횟수가 적음(21%)을 인지하고 있었다. 이를 해결하기 위해 서울 강남이나 경기 동남부 지역으로 직통으로 갈 수 있음(30.1%), 고속철도 운행 횟수가 늘어나고 좌석을 쉽게 구할 수 있는(24.9%) 등의 이유로 71%가 고속철도의 통합을 지지하였다. 그리고 전주․남원지역에 SRT가 운행되지 않고, 요금 할인을 받지 못하는 사실에 59.2%가 지역차별로 인식하였다. 


    고속철도 분리 운영을 하나로 통합하는 것은 철도의 경쟁력과 공공성을 강화하고 철도 재정에 대한 국민의 부담을 경감하는 것이며, 전주․남원지역에서는 시민들에게 편리하고 저렴하게 교통서비스를 제공하며 지역차별을 해소하는 것이다. 전주․남원지역 시민들이 53.4%가 SRT가 운행되지 않는다는 사실을 모르고 있었지만 71%가 고속철도의 통합을 지지하며, 통합을 위해 지역사회 여론조성과 중앙정부에 요구할 것을 기대하고 있다. 전라북도와 지역정치권은 고속철도 통합에 적극적으로 나설 것을 강력히 촉구한다.


    2019년 6월 26일 


    참여자치전북시민연대∙전주경실련∙전주YMCA∙철도공공성시민모임

    전국철도노동조합 호남본부


    김성수 기자 presskim@wikitree.co.kr

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