[한국가스공사 특집 제6편] LNG르네상스 시대로 배를 띄워라 - 천연가스 30년 전쟁이 시작됐다...첨단 LNG선으로 세계 정복에 나선 가스공사

가스공사는 천연가스의 개발과 생산 업스트림에서 지속적으로 영역을 확장하면서도 우리가 단연 앞서고 있는 운반 수송 등 미드스트림에 특히 신경 써 경쟁국들을 압도한다는 방침이다.

파이프로 천연가스를 운반하는 PNG방식은 엄연한 한계가 있다. 따라서 뱃길을 장악하면 ‘30년 에너지 패권’을 거머쥘 수 있다. 뱃길을 확실히 지배하는 것이야말로 바닷길을 수중에 넣는 것이고 이미 시작된 천연가스의 ‘30년 전쟁’을 승리하는 것이다.

친환경에너지의 중요성이 커지면서 메이저 에너지 기업들도 앞다퉈 액화천연가스(LNG) 분야 투자를 늘리고 있다. 가스공사는 심각한 사회문제로 대두되고 있는 미세먼지 해결에 기여하고 친환경 에너지로의 전환을 확대하기 위해 육상·해상 수송용 천연가스 공급 사업을 추진하고 있다.

가스공사는 총 27척의 선박의 운항권을 보유하고 있는데 한 척당 100만 톤가량의 천연가스를 운반할 수 있다. 한국은 선박 전체를 화물창으로 장착한 멤브레인형을 대부분 채택하고 있는데 안전성과 운송량 등에서 탁월해 모스형과의 경쟁에서 단연 앞선다.

월스트리트저널은 현재 전세계 520개 LNG선이 해양을 누비고 있는데 2020년까지 28% 증가할 것이라고 내다봤다. 세계시장의 LNG 거래량 증가는 수송·운반 등 미드스트림 분야에 경쟁력을 가진 한국 기업에게는 호기로 작용할 전망이다.

뱃길 접수는 이미 시작됐다. 뱃길의 요체는 LNG운반선과 LNG추진선박이다. 이 둘은 황금알을 낳는 거위다. 한국의 미래를 보증해주는 최대 먹거리다. 2025년 LNG 신개조 시장 150조원 벙커링시장도 31조원에 이를 전망이다.

우리의 LNG선 건조 기술력은 세계 최강이다. 한국은 기화가스를 부분재액화하는 PRS 세계특허 기술도 보유하고 있어 경제성을 따지는 선박들에게는 매력적이다. 문제는 영하 163도의 극저온에 견디는 화물창 기술이었다. 지금까지 프랑스 GTT에 3조원, 2018년만 하더라도 66척 수주로 발생한 8천억원의 로얄티를 지불한 상황이다.

가스공사 탱크개발센터와 3개 조선사가 공동개발한 화물창 기술인 주름형상 설계 KC-1과 대우조선이 독자 개발한 ‘솔리더스’는 약간의 기술적 과제가 남아있다. 국내 기술로 만든 화물창을 국내 선사 SK해운에 우선 적용한 결과 부분적 결빙이 발생해 이의 보완만 이뤄지면 상용화는 금방 실현될 것으로 보인다.

현대중공업의 하이멕스는 주름형상설계공법이 적용돼, LNG가 흔들리며 발생하는 충격인 슬로싱 현상을 방지함으로써 구조적 안전성을 확보했다. 한국 조선은 선박 엔진도 세계1위다.

뱃길 장악의 첨병은 말할 것도 없이 가스공사다. 가스공사는 천연가스 확보와 함께 세계의 바닷길과 육로를 접수하기 위해 동분서주하고 있다. 가스공사는 LNG선 수주전 최전방에서 우리 조선사를 적극 지원하고 있다. 노력의 결실은 속속 가시화되고 있다.

2016년 대우조선해양은 시베리아 천연가스 개발사업인‘ 야말 1차 프로젝트’에 투입될 세계 최초의 쇄빙LNG선 15척을 싹쓸이해 5조원을 벌어들였다.

2018년에도 조선3사가 LNG선 76척 중 66척을 수주했다. 2018년 8월에는 LNG를 연료로 하는 초대형 LNG추진선을 현대삼호중공업이 세계 최초로 건조했다. 삼성중공업도 야말 2차프로젝트 북극 LNG-2에 러시아 조선소 즈베즈다의 파트너로 선정돼 쇄빙LNG선 15~17척을 2025년까지 인도할 예정으로 있는 등 세계 LNG시장을 종횡무진 누비고 있다.

영국의 조선 시황 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 2019년 상반기 발주된 세계 LNG운반선 27척 중 21척의 수주를 싹쓸이했다. 카타르의 20조원 이상이 예상되는 LNG선 100척 수주도 거의 수중에 들어온 상태다.

이밖에도 미국의 에너지업체 아나다코(Anadarko)는 예상 생산량이 1288만톤인 모잠비크 LNG개발 프로젝트 최종 투자계획을 확정해, LNG운반선 16척 정도를 발주 예정이고 엑손모빌 등과 가스공사가 참여중인 모잠비크 프로젝트 ‘Rovuma LNG’ 도 16척을 발주할 예정이다.

이처럼 계속해서 대량 수주 물량이 줄줄이 대기하고 있어 즐거운 비명을 지르고 있다. 그야말로 한국의 독주체제다. ‘조선의 봄날’이 다시 찾아온 것이다.

오늘날 한국 LNG선의 신화는 가스공사가 만들어냈다. 한국 최초의 LNG운반선 한 척이 오늘의 ‘한국 LNG선 신화’의 첫걸음이었다. 지금은 전설이 된 LNG선 관련 일화가 있다. 1984년의 일이다. 당시 가스공사는 인도네시아로부터 천연가스를 사들이고 있었다. 그러나 이를 운반할 LNG선이 없었다. 가스공사의 ‘위드’정신은 이때도 여지없이 발휘됐다.

인도네시아 정부를 협박하다시피 해서 인도네시아산 천연가스를 실어나를 LNG운반선 제작권을 한국으로 가져와 국내기업으로 하여금 국산LNG선을 만들게 했다. 바로 우리 LNG선의 효시인 현대 유토피아호다.

운반선과 함께 운송 연료로서 LNG 시장이 큰 폭의 성장세를 나타낼 것은 자명하다. 선박 배출 가스에 대한 규제가 점점 강화되는 추세에서 선박 연료로 LNG를 연료로 사용하는 추진선도 급증할 것으로 예상되고 있다. 가격변동이나 수급에 불안한 저유황유보다 LNG추진선으로 갈아타려는 경향이 강하기 때문이다. 누가 얼마만큼 많이 빠르게 안전하게 실어나르느냐가 승부를 가를 수밖에 없다.

2018년 8월 기준 전세계 추진선박은 125척이고 신주 발주가 확정된 것이 136척 연료 개조 선박이 111척이다. 2026년까지 372척의 LNG추진선박이 운항될 것으로 전망하고 있고 2025에는 전세계 신조 발주 선박의 60.3%가 LNG추진선이 될 것이라는 전망이다.

정부의 조선산업 활력 제고 방안도 2025년에는 140척의 LNG 추진선이 운영될 것으로 전망하고 있다. 현재 우리나라 LNG 추진선박은 인천항만공사가 2013년 도입한 항만홍보선(에코누리호·260t)과 포스코의 석회석운반선 그린아이리스호(5만t) 등 2척이 운항돼 왔고 최근 관공선으로 청화2호가 새롭게 운항을 시작했다.

삼성중공업은 10척의 LNG추진선을 수주했고 현대중공업도 그리스 캐피털 해운으로부터 최대적재량 30만톤 세계 최대 LNG추진 유조선 14척의 건조의향서를 받아 수주가 유력 1.8조 규모의 수주가 유력하다. 현대중공업은 2019년 러시아로부터 6척을 수주했다.

선박에 연료로 LNG를 공급하는 LNG 벙커링산업도 새롭게 주목받고 있다. 국제에너지기구 IEA의 전망에 따르면 2025년 23.9백만톤, 2030년 29.7백만톤, 2035년 36.2백만톤으로 벙커링 수요가 급증할 것으로 보인다.

쉘은 유럽에서 LNG 연료 트럭의 수는 2030년까지 약 5,500대에서 약 28만여대로 증가할 것으로 예상했다. 선박의 벙커링 연료로서 LNG에 대한 전 세계 수요 또한 같은 기간 연간 약 2,000만MT씩 증가할 것이란 전망이다. 국내 LNG 벙커링 수요도 2022년 연간 31만t, 2030년 연간 136만t으로 꾸준히 증가할 것으로 전망된다.

2018년 8월 기준으로 LNG벙커링 인프라를 가동 중인 항만은 전세계 69개다. 그중 유럽과 노르웨이가 41개를 보유하고 있다. 이밖에도 향후 구축이 확정된 항만은 24개인데 역시 노르웨이를 포함한 유럽이 압도적이다.

현재 유럽은 EU의 친LNG벙커링 규제·지원정책으로 타 지역에 비해 벙커링 인프라 항만이 많다. EU회원국들은 최소한 1개 이상의 LNG 벙커링 항만을 보유하도록 권고받고 있고 2025년까지 벙커링 항구건설계획을 수립할 예정이다.

유럽횡단교통망 TEN-T 프로젝트에 따라 항구도시는 2025년까지, 내륙항은 2030년까지 LNG 충전설비를 갖추도록 의무화하고 있으며 유럽 전역에 139개의 LNG 벙커링 항구 건설을 추진하고 있다. 경쟁국인 중국은 물론이고 일본은 벙커링 강국 싱가폴과의 협력을 통해 선도국가로의 꿈을 키우고 있다.

터미널사업 역시 뱃길 점령에 중요한 요소 중 하나다. 전세계 수출 수입터미널은 총 150개 정도이고 그 중 수입터미널은 100개 남짓이다. 수입터미널을 27개나 가진 일본도 2016년 요코하마 LNG거점 육성 3단계 로드맵을 발표하고 추진 중에 있다.

에너지경제연구원에 따르면 우리의 경우 벙커링 산업의 성장 발전을 위해서 합리적 규제와 제도의 부재를 지적하고 Truck to Ship, Ship to Ship, Pipe to Ship 전부분에 걸쳐 규제 일변도의 정책을 지양할 필요가 있다고 조언하고 있다.

벙커링 산업의 기반 구축을 통한 영역 확장 정책도 순항 중이다. 신항 남컨테이너 부두 인근에 LNG 벙커링 터미널을 추진 중인 부산시와 경상남도, 울산시 등 대형 항만이 인접한 지자체들이 LNG 벙커링 구축에 앞장서고 있다.

이에 따라 가스공사는 선박연료로 LNG를 공급하기 위해 정부와 협의를 거쳐 도시가스사업법 개정안 도출과 부산항 LNG 공급체계 구축 협약체결 등 LNG 선박연료 사용을 위한 법·제도 기반을 마련했고, LNG 추진선 보급 확대와 벙커링 인프라 설비 구축 등도 함께 추진하고 있다.

채희봉 사장은 "LNG 벙커링 LNG 트럭 등 다양한 친환경 연료전환 사업을 적극적으로 펼쳐 미래 혁신성장 동력을 확보하고 저탄소 친환경 에너지 시대를 이끌 것"이라고 말했다.

가스공사는 2019년 9월 24일 제주 LNG 수송선 첫 입항을 시작으로 LNG 저장탱크 냉각 및 기화송출설비 가동시험을 완료한데 이어 2019년 10월 11일부터 제주지역 최초로 제주복합발전소에 천연가스 공급을 시작했다. 그리고 11월 28일 제주도 전역에 생활용 도시가스를 공급함으로써 명실상부 천연가스 전국시대를 열었다.

가스공사는 제주 LNG 기지 및 배관망 건설 사업에 총 4,275억 원(제주기지 3,135억 원, 공급 배관망 1,140억 원)의 사업비를 투입해 2017년 1월부터 2019년 10월 말까지 34개월간 4.5만㎘급 저장탱크 2기, 시간당 60톤 규모의 기화송출설비, 부두 1선좌, 공급 주배관(20″× 80.1km) 및 공급관리소 7곳을 건설했다.

이같은 가스공사의 제주도 LNG 인프라 구축은 우리 LNG의 전초기지 제주도가 역점 추진하는 친환경 ‘카본프리 아일랜드 2030’사업에 적극 기여함은 물론이고 향후 본격화 될 천연가스 시대의 '초강국 한국'을 향한 성공적인 첫단추라고 할 수 있다.

부유식 LNG터미널 사업도 미래 천연가스 시대의 확실한 먹거리다. 비전통 방식인 해상가스전 개발이 활성화되고 있는 추세여서 육상까지 해저 파이프라인의 설치가 필요없고, 비자본집약적이며 이동성이 좋아 경제성이 높은 저장·액화·운송이 가능한 ‘움직이는 종합 LNG기지형 선박’인 FLNG와 FSRU의 선두 확보에도 심혈을 기울여 나가고 있다.