이제 그럼 돈 더 주나?…몇몇 차주들은 크게 반길 '이 소식' 전해졌다

휘발유차 등 내연기관 차량을 전기차로 교체하면 정부가 보조금을 추가로 지급하는 '전환지원금' 제도가 다시 추진될 가능성이 커졌다. 전기차 보급이 정부 목표에 미치지 못하고 있는 상황에서, 보조금 정책의 효율성과 실효성을 높이기 위한 새로운 대안으로 논의가 이어지고 있다.

🚗 "내연차 감축도 병행해야" 정부 기조 변화

9일 김성환 환경부 장관 후보자는 박홍배 더불어민주당 의원실에 제출한 인사청문회 서면 답변서에서 "내연차 구매 매력도가 여전히 높다"며 "전기차 보급 확대뿐 아니라 내연차 감축을 유도하는 정책도 병행돼야 한다"고 밝혔다. 김 후보자는 환경부 내부에서 내연차 전환보조금에 대한 논의가 있었던 것으로 파악하고 있으며, 관련 내용을 종합적으로 검토하겠다는 입장도 덧붙였다.

🚗 보조금은 남고, 등록은 목표에 못 미치는 현실

정부는 매년 전기차 보급 목표를 세우고 있지만 실제 등록 실적은 이를 크게 밑돌고 있다. 2023년 목표는 23만3000대였으나 실제 신규 등록은 12만2675대에 그쳤고, 올해 목표 26만 대 중 상반기까지는 8만310대에 그쳤다.

보급이 지연되면서 예산도 남아돌고 있다. 2023년 전기차 보급 예산 집행률은 67.8%에 불과했고, 2022년과 2021년 역시 80% 초반대에 머물렀다. 이런 상황에서 정부는 제2차 추가경정예산안 심의 과정에서 무공해차 보급 예산 3622억 원을 삭감했다.

🚗 전기차 늘었지만 내연차는 더 많아졌다

전기차 등록 대수는 2018년 5만5000대에서 2023년 68만4000대까지 급증했다. 하지만 같은 기간 휘발유차는 1063만 대에서 1242만 대로 오히려 16.8% 증가했다. 전기차가 늘고 있음에도 내연차 대체 효과는 미미하다는 지적이 나오는 이유다.

🚗 국회 통과했던 전환지원금, 예산엔 미반영

앞서 국회 환경노동위원회는 2차 추경안에 내연차 전환지원금 신설 방안을 포함시켰으나, 본회의에서 최종 반영되진 않았다. 환경부는 "현재 검토 중이나 확정된 바는 없다"고 밝혔다. 다만 보급 정책의 정체가 반복되고 있는 만큼, 내연차 보유자에게 추가적인 혜택을 제공하는 방식의 전환 유도 정책이 다시 떠오르고 있다.

🚗 왜 보조금이 여전히 필요한가

전기차 보조금 정책은 초기 시장을 열기 위한 수단으로 도입됐다. 내연차보다 높은 초기 구매 비용을 상쇄해 소비자의 부담을 낮추고, 전기차 시장의 진입 장벽을 줄이기 위한 목적이다. 실제로 보조금 정책을 시행한 노르웨이, 네덜란드 등은 빠른 시일 내에 전기차 점유율을 높였으며, 반대로 보조금이 없었던 독일은 0.5%에 도달하는 데 3년 이상이 걸렸다.

🚗 환경 보호와 산업 경쟁력, 정책적 의의도 커

전기차는 온실가스와 대기오염 물질 배출이 적어, 친환경 정책의 핵심으로 꼽힌다. 정부가 보조금 정책을 유지하는 이유는 환경 보호와 함께 미래 신산업 육성이라는 전략적 목표도 있기 때문이다. 전기차와 관련 부품 산업의 성장, 기술 개발, 글로벌 경쟁력 확보까지 연계된 구조다.

🚗 충전 인프라 확대 등 외부 효과도 기대

보조금 정책은 단순히 자동차 구매에 그치지 않는다. 충전소 설치, 배출권 거래시장 활성화 등 관련 산업 전반에도 긍정적인 영향을 미친다. 시장의 성장과 동시에 사회적 편익이 확장되는 구조로, 장기적인 시각에서 보면 인프라 기반 강화에도 큰 역할을 하고 있다.

🚗 지원은 늘릴 수밖에 없는 구조, 효율적 집행이 관건

지금까지 보조금 제도는 전기차 확산에 있어 필수적 수단으로 기능해 왔다. 다만 앞으로는 남는 예산을 줄이고 실효성 높은 집행이 중요해질 전망이다. 전환지원금 도입은 단순한 금액 지원이 아닌, 내연차 감축이라는 실질적 효과를 이끌어낼 수 있는 정책 수단으로 주목받고 있다.

결정이 확정된 것은 아니지만, 만약 전환지원금이 본격 도입된다면 내연차를 보유 중인 차주들에겐 단순 보조금을 넘어선 실질적 혜택이 될 수 있다. 전기차 보급의 전환점이 될 수 있을지 주목되는 시점이다.