택시 플랫폼 수수료 갈등 다시 수면 위…박용갑, 업계·국토부와 제도개선 논의
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배회영업 수수료 금지 시행 뒤에도 거리별 차등 수수료 등 새 갈등 이어져
법인·개인택시·플랫폼 업계, 요금·수수료 가이드라인 필요성에 공감
승차대 규제 완화와 소비자 부담까지 함께 고려한 후속 협의가 관건
[대전=위키트리 양완영 기자] 택시 호출 플랫폼을 둘러싼 수수료 갈등이 배회영업 과금 금지 이후에도 거리별 차등 수수료와 요금 부과 방식 문제로 이어지는 가운데, 국토교통부와 법인·개인택시, 플랫폼 업계가 제도 개선을 위한 협의에 들어갔다.
더불어민주당 박용갑 의원은 26일 대전 중구 지역사무실에서 국토교통부와 택시업계 관계자들이 참석한 가운데 택시 정책 간담회를 열었다.
간담회에는 나진항 국토교통부 교통서비스과장과 박복규 전국택시운송사업조합연합회장, 차순선 전국개인택시운송사업조합연합회장, 김준언 대전개인택시운송사업조합 이사장 등이 참석했다. 카카오모빌리티와 우버 관계자를 포함해 20여 명이 자리를 함께했다.
이날 논의의 중심에는 택시 요금과 플랫폼 수수료 부과 방식이 놓였다. 법인택시와 개인택시, 플랫폼 업계는 국토교통부가 공통 가이드라인을 마련할 필요가 있다는 데 공감하고 각 업계의 제안을 토대로 후속 협의를 이어가기로 했다.
택시 플랫폼 수수료 문제는 최근 제도 변화 이후에도 갈등이 계속되는 사안이다. 올해부터 플랫폼 사업자는 자사 호출을 거치지 않은 길거리 승차와 승차대 대기, 다른 호출 애플리케이션을 통한 운행에 가맹수수료를 부과할 수 없게 됐다. 이를 위반하면 시정명령과 최대 1000만 원의 과태료가 부과될 수 있다.
해당 제도는 박 의원이 대표발의한 여객자동차 운수사업법 개정안이 국회를 통과하면서 마련됐다. 플랫폼이 직접 중개하지 않은 운송 수입까지 수수료 산정에 포함하는 관행을 제한한 것이 핵심이다.
그러나 배회영업 수수료 금지로 논란이 끝난 것은 아니다. 일부 플랫폼이 운행 거리에 따라 수수료율을 달리하는 방안을 내놓으면서 택시단체가 장거리 운행 부담이 커질 수 있다고 반발했다. 플랫폼 측은 서비스 운영비와 배차 효율을 반영한 체계라고 설명하지만, 업계에서는 일방적인 비용 전가가 될 수 있다는 우려를 제기했다.
수수료 산정 기준이 복잡해지면 기사뿐 아니라 소비자도 최종 요금 구조를 이해하기 어렵다. 호출료와 가맹수수료, 중개수수료, 거리별 요율이 뒤섞이면 같은 이동 거리에서도 서비스에 따라 비용 차이가 커질 수 있다.
간담회에서는 택시 승차대와 관련한 규제 개선 요구도 나왔다. 승차대는 승객의 접근성과 대기 질서를 높이는 시설이지만, 설치 위치와 운영 기준이 실제 교통 흐름이나 수요 변화에 맞지 않는다는 지적이 이어져 왔다.
대형 상업시설과 병원, 철도역 주변처럼 승객이 몰리는 곳에서는 승차대 설치와 이전 절차가 늦어 불법 정차나 승객 대기 혼잡으로 이어질 수 있다. 반대로 이용객이 줄어든 승차대가 그대로 유지되면 도로 공간을 비효율적으로 사용할 수 있다.
규제를 완화하더라도 안전 기준은 유지해야 한다. 승차대 위치를 쉽게 바꾸도록 할 경우 보행자 동선과 버스 정류장, 교차로 시야를 방해할 수 있다. 지방자치단체와 경찰, 택시업계가 실제 이용량과 교통사고 위험을 함께 검토하는 절차가 필요하다.
대전시는 지난해 택시 카드결제 수수료율을 낮춰 법인택시는 평균 1.59%에서 1.54%, 개인택시는 1.2%에서 1.1%로 조정했다. 결제 수수료 부담을 줄였지만 플랫폼 사용료와 차량 유지비, 보험료까지 포함하면 기사들이 체감하는 비용 부담은 여전히 크다는 것이 업계의 설명이다.
법인택시와 개인택시의 이해관계도 같지 않다. 법인택시는 운송수입과 기사 처우, 차량 운영비가 연결돼 있다. 개인택시는 플랫폼 의존도와 운행시간, 지역별 수요에 따라 수수료 부담이 달라진다.
플랫폼 기업 역시 호출망 유지와 기술개발, 고객지원에 비용이 들어간다는 입장이다. 수수료를 일률적으로 제한하면 배차 서비스가 위축되거나 다른 비용 항목이 늘어날 수 있다는 우려도 제기한다.
국토교통부가 가이드라인을 만들려면 업계별 수익구조부터 투명하게 파악해야 한다. 플랫폼별 수수료율과 부과 대상, 기사 실수령액, 소비자 호출료를 비교할 수 있도록 공개 기준을 마련할 필요가 있다.
수수료 명칭만 바꿔 규제를 우회하지 못하도록 하는 장치도 필요하다. 가맹비와 광고비, 서비스 이용료 등 여러 항목이 사실상 운행 수입에 연동된다면 전체 부담을 합산해 판단해야 한다.
소비자 보호도 빠져서는 안 된다. 기사 부담을 줄이기 위한 제도 개선이 호출료 인상이나 배차 차별로 이어지면 시민의 이동 편의가 낮아질 수 있다. 심야와 외곽지역처럼 택시 공급이 부족한 시간과 지역에 미치는 영향도 별도로 분석해야 한다.
박 의원은 “법인택시와 개인택시, 플랫폼 업계가 택시산업 발전을 위해 고민해 온 내용을 논의했다”며 “제안된 내용을 빠르게 검토해 상생을 위한 제도 개선이 추진되도록 힘을 보태겠다”고 말했다.
이번 간담회는 배회영업 수수료 금지 이후 남은 과제를 공론화했다는 의미가 있다. 다만 업계 간 공감대가 실제 기준으로 이어지려면 수수료 상한과 산정 방식, 정보 공개, 분쟁 조정 절차를 구체화해야 한다.
택시산업의 지속 가능한 발전을 위해서는 기사와 플랫폼, 이용자 어느 한쪽에 부담이 쏠리지 않는 제도 설계가 필요하다. 국토교통부는 수수료와 요금 체계를 투명하게 점검하고, 지역별 수요와 운행 여건을 반영한 합리적인 기준을 마련해야 한다.